امروز: چهارشنبه 27 تير ماه 1397 مصادف با 18 / 7/ 2018
من نمی خوابم که خوابش رو ببینم، من کار می کنم تا بدستش بیارم.
زمانی فرا میرسد که باور میکنی همه چیز به پایان رسیده است و این تازه آغاز است
موفقیت ساده است - کار درست را به روش درست و در زمان درست انجامش بدهید.

واردات خودرو را پنج سال متوقف کنید

 

مجله مه شکن - طی یک سال گذشته واردات خودروهای سواری فراز و فرودهای زیادی داشته و چالش‌های گوناگونی را پشت سر گذاشته است.  حذف واردکنندگان غیرنمایندگی در اواخر سال 1395 و دادن اجازه مجدد به آنها برای واردات خودرو، بستن سامانه ثبت سفارش واردات در اوایل سال 1396 به منظور کنترل و ساماندهی بازار و بازگشایی دوباره  سیر صعودی قیمت خودروهای سواری وارداتی و پیش بینی متضاد مسئولان سازمان توسعه تجارت ایران و انجمن واردکنندگان خودرو درباره آینده قیمت‌ها از جمله مهمترین رویدادهای این حوزه بوده است.  آخرین تصمیم دولت افزایش تعرفه واردات خودروهای سواری از حدود 40 تا 50 درصد به رقم 95 الی 100 درصد و اعمال ممنوعیت ترخیص در مورد خودروهای ثبت سفارش شده قبلی است. به این ترتیب می‌توان گفت واردات خودرو در سال‌های اخیر از ثبات و تعادل لازم برخوردار نبوده است.  برای اطلاع از کم و کیف  وضعیت واردات خودرو با «مهدی دافر» دبیر انجمن واردکنندگان خودرو گفت و گویی انجام دادیم که درپی می‌خوانید.

ارزیابی شما نسبت به وضعیت واردات خودرو چیست؟

از آنجایی که در ایران تصمیم‌گیری‌ها خلق‌الساعه است، تجار معمولاً پس از ثبت سفارش وارد مذاکره با طرف خارجی می‌شوند. اما وقتی ثبت سفارش یک شبه و بدون مشورت با انجمن و مراجع تخصصی متوقف و یا ثبت سفارش‌های انجام شده از سایت حذف می‌شود، این کار آثار منفی در پی دارد و لذا  اگر به محدودیت‌های موجود توجه نکنیم بازار دچار اختلالاتی می شود که الان شاهد آن هستیم.

شاید اعمال محدودیت‌ها به این دلیل است که ارزش واردات خودروی خارجی بیش از 50 درصد ارزش تولیدات داخلی است و برای همان 53 هزار دستگاه نیز مبلغ زیادی پرداخت می‌شود.

اگر فرض کنیم که این حرف درست باشد و ارزش ارزی واردات بیش از ارزش ارزی تولید داخل باشد، آیا باید برای واردات دیوار درست کنیم تا مردم نتوانند از وسیله نقلیه ایمن استفاده کنند؟ مثل این که فرزند فلجی داشته باشیم و بدانیم که او فوتبالیست خوبی نخواهد شد؛ پس بیاییم فدراسیون فوتبال‌ را تعطیل کنیم. این منطق پذیرفتنی نیست. ایرانیانی که به کشورهای خارجی مثل امارات و ترکیه می‌روند و وقتی متوجه قیمت خودرو در آن‌‌ جاها می‌شوند و با قیمت خودروی داخلی مقایسه می‌کنند، می‌گویند چرا باید به جای داشتن خودروی مدل بالا؛ مثلاً باید 20 میلیون تومان بدهند و پراید بخرند؟ قیمت خودروهای خارجی اگر این محدودیت‌ها نباشد، بسیار ارزان‌تر خواهد بود. البته این را هم می‌دانیم که اگر واردات آزاد باشد صنعت خودروسازی با درصد اشتغال بالایی که دارد؛ با رویه فعلی که در پیش گرفته است، دچار مشکل می‌شود به رکود و تعطیلی کشانده می‌شود. با این همه تصمیم‌گیری‌ها کارشناسی نشده و بی‌مطالعه است. مثلاً واردات خودروهای بالای 2500 سی‌سی ممنوع است. علت را برخی از مدیران، مصرف بالای سوخت آن‌ها بیان کردند که درست نیست. آلایندگی هم ندارد. بنابراین تصمیم در این باره درست نبوده است. در داخل هم خودروسازی که خودروی بالای 2500 سی‌سی تولید کند نداریم؛ یعنی عملاً محدودیت‌ را برای خودرویی تعیین کرده‌ایم که قدرت تولید آن را نداریم.  جالب است که واردات خودروهای پایین‌تر از 2500 سی‌سی که تولید داخل هم دارد را آزاد گذاشته‌اند و منطقاً باید خودرویی را که نداریم وارد کنیم.

مهدی دادفر - دبیر انجمن واردکنندگان خودرو

 

 یکی از موارد مطرح بحث درآمدهای دولت از واردات خودرو است؟ آیا نمایندگان مجلس و دولت نمی‌دانند که وقتی واردات را محدود ‌کنیم بخشی از درآمدهای دولت تحقق پیدا نمی‌کند؟

این موضوع بیشتر از منظر بحث اقتصاد سیاسی قابل ارزیابی است نه اقتصادی صرف! دوستان می‌گویند حتی اگر محقق هم نشود وسیله‌ای‌ است برای تبلیغات، شعار و... دیدگاه‌های دیگری هم مطرح می‌شود که اقتصادی نیست. اشتباه بزرگ این است که همه فکر می‌کنند واردات مانع توسعه کشور می‌شود؛ ولی بر اساس آمارهای جهانی از 10کشور بزرگ وارد کننده در جهان، 8 کشور در زمره بزرگترین کشورهای صادر کننده هستند و در صدر آن‌ها چین و آمریکا قرار دارند. این کشورها واردات انجام می‌دهند و با ایجاد ارزش افزوده روی مواد، آن را صادر می‌کنند و تولید ناخالص داخلی خود را افزایش می‌دهند. ما باید تکلیف خود را در مورد واردات و افزایش سطح رفاه مردم روشن کنیم. باید الگوهای بومی خود را مشخص کنیم. 14غول خودروسازی 54 شرکت خودروساز را تحت پوشش دارند و همه این شرکت‌ها به این نتیجه رسیده‌اند که اگر در هم ادغام شوند و 54 برند اصلی دنیا را با رویه‌ها و الگوهای یکسان به کار گیرند موفقیت بیشتری خواهند داشت. حال سوال اینجا است که آیا این شرکت‌‌ها از صفر تا صد تولید خودرو را خودشان انجام می‌دهند؟ مثلاً شرکت بنز تمام مراحل از طراحی تا تولید نهایی را خودش انجام می‌دهد؟ قطعاً این طور نیست. ما  در ایران می خو اهیم همه کارها را خودمان انجام دهیم. بعید می‌دانم این مسیر در اقتصاد جهانی به جایی برسد. خودکفایی در همه امور امکان پذیر نیست. ما در تولید خودرو دارای مزیت نیستیم. اگر می‌خواهند الگوی توسعه را به سمت خودرو ببرند و واردات خودرو را کلاً ممنوع کنند ما در انجمن مخالفتی نداریم؛ اما به شرطی که مثلاً تا مدت پنج سال واردات را ممنوع کنند تا تولیدکنندگان داخلی تمام توان خود را برای تولید بهترین خودروها به کار بگیرند، ولی پس از پنج سال واردات آزاد باشد. اگر در این پنج سال خودروی داخلی قابل رقابت با خارجی باشد، بسیار ایده‌آل و عالی است؛ ولی آیا می‌توان به همه فناوری‌ها و توانمندی‌ها دست یافت؟ آیا هیچ کدام از وزیران و مدیران عالی مرتبط با موضوع جرات دارند تمام سرمایه گردآمده در زندگی‌شان را تضمین این کار قرار دهند. رانت دولتی با پرچم اشتغال داخلی حیات خلوتی است برای همه دولت‌ها تا بدون نظارت صحیح و دقیق و علمی این قافله را به این راه هدایت کنند و تا کی از جیب مردم و بیت‌المال این هزینه‌ها انجام شود خدا می‌داند.

 قطعا از طریق انجمن تحقیقاتی در مورد وضعیت خودرو در کشورهای اطراف ایران داشته‌‌اید، آن‌ها تعادلی بین واردات و صادرات خودرو ایجاد کرده‌اند؟

اولاً باید ببینیم کدام کشور اطراف ما دارای برند تولید خودرو است! ترکیه یک سیاست‌خاص را در این زمینه پیش گرفت. بحث تولید قطعات از خودروسازی یک قدم عقب‌تر است؛ یعنی ما شاید بتوانیم یک قطعه را خوب تولید کنیم  و به یک قطعه‌ساز خوب تبدیل شویم؛ زیرا تولید یک قطعه با هزینه کمتری امکان‌پذیر است و از طرفی میزان اشتغالی که ایجاد می‌کند کمتر از خودروسازی نیست و شاید بالاتر هم باشد. اما این موضوع در مورد تولید خودرو فرق می‌کند. ترکیه با این دیدگاه به سمت بهترین قطعه‌ساز شدن حرکت کرد و خودروسازهای جهانی به سمت این کشور رفتند. هندوستان صاحب یکی از بزرگترین برندهای خودروسازی در جهان است. مقایسه کنیم ببینیم اقتصاد مقاومتی را ما انجام داده‌ایم یا آن‌ها؟ آیا هندی‌‌‌ها در صنعت خودروسازی پیشینه‌ای داشتند؟ در حال حاضر شرکت تاتاموتورز جزو 10 برند برتر خودروسازی جهان است.  آیا خودروهای ما می‌توانند با خارجی‌ها رقابت کنند؟ تاتا موتورز خودرویی به نام تاتانانو می‌سازد که تولید آن تا سال 2023 در اروپا پیش فروش شده است. این شرکت با پیشینه 10 سال فعالیت چگونه به این میزان از پیشرفت دست یافته است؟ این خودرو کم مصرف‌ترین خودروی جهان شناخته شده و در ازبکستان هم به همین صورت است. حال رفتار تجاری و تولیدی و اقتصاد سیاسی واردات ما را با همین کشورها مقایسه کنید. معروف است که می‌گویند «سرمایه‌گذار دل بره، پای آهو و حافظه فیل را دارد». یعنی با کوچکترین تلنگری دلش می‌ریزد و مثل آهو فرار می‌کند و مانند فیل از یادش نمی‌رود. تا وقتی در ایران مسئولان دولتی شبانه بخشنامه صادر می‌کنند، این از  خواب و خیالات و محالات است که کسی در ایران سرمایه‌گذاری کند. آن‌هایی هم که می‌آیند به طمع فروش محصولات خود می‌آیند و خواهند آمد چرا که ما را بهتر از خودمان می‌شناسند. قرارداد ایران با شرکت‌های فرانسوی این شرکت‌ها را نجات داد و نیروی انسانی آن‌ها از 114 هزار نفر به 120 هزار نفر افزایش داده است. رفتار مسئولان با بازار کسب و کار و سرمایه‌گذار رفتار صحیحی نیست. دم از تولید و اقتصاد مقاومتی می‌زنیم؛ ولی آن را اجرا نمی‌کنیم. فقط شعار می‌دهیم. واردات هر دستگاه خودرو حدود 25 نفر شغل ایجاد می‌کند. ما این را به همه مسئولان اعلام کردیم؛ نوع مشاغل مرتبط با خودرو قابل تغییر نیست. اگر هدف اشتغال‌زایی باشد تاجر هم می‌تواند کمک کند؛ اما متاسفانه اشتغال را فقط در دستگاه، کارگاه و تولید می‌بینیم. اگر به آمار (ISQI)  شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران نظر کنیم در سال‌های گذشته اعضای انجمن ما جزو 10 برندی بوده‌اند که مصرف‌کنندگان از آن‌ها راضی بودند. ما هیچ‌گاه از منافع ملی کشور نمی‌گذریم؛ اما منافع ملی صرفاً یک کارخانه و چند شرکت نیست. منافع ملی بهره‌مندی مردم از بهترین چیزها است. الان شیوه درآمدزایی در دنیا تغییر کرده و دانش محوری معیار تجارت شده است. ولی ما در ایران تازه به سمت تولید آن هم به شیوه‌ای که در دنیا منسوخ شده است در حال حرکتیم و اولین اقدامی که برای حمایت از تولید انجام می‌شود منع واردات خودرو است؛ یعنی به جای درست کردن وضع داخلی و بهبود کیفی تولید، ورود خودروی خارجی را ممنوع می‌کنیم. اگر جنس ایرانی خوب و با کیفیت باشد همه ما ایرانی‌ها آن را به محصول خارجی ترجیح می‌دهیم؛ ولی ما در موضوع خودرو مزیت نداریم. فناوری‌های نوین خودرو به این سمت پیش می‌رود که مشتری با استفاده از خودرو علاوه بر رفع نیاز، احساس خوشحالی و شعف نیز داشته باشد. طبیعی است که ما در استفاده از هر وسیله‌ای، دستگاهی را ترجیح می‌دهیم که موجب شادی و آرامش‌ می‌شود.  در ایران در برابر واردات به طور کلی و به طور اخص خودرو مقاومت وجود دارد و این برداشت صحیحی از اقتصاد نیست. ما عضو ناظر WTO هستیم و اگر می‌خواهیم به سمت تجارت جهانی برویم راهش تصویب محدویت‌های جدید مبادلاتی و گمرکی نیست.  ما نیازی نداریم که چیز جدیدی کشف کنیم؛ کافی است از تجربیات دیگران استفاده کنیم. کشورهای کوچک حاشیه خلیج فارس چند کارخانه دارند؟ هیچ، اما با تکیه بر اقتصاد و تجارت درست مردم آن‌ کشورها در رفاه و آسایش زندگی می‌کنند. باید توجه داشت که ایران امکاناتی دارد که آن‌ها به هیچ وجه ندارند.

  آیا واردات روی وضعیت اقتصادی تولیدکنندگان بخش خصوصی تاثیر نمی‌گذارد؟

این یک دیدگاه بسته است. هر برندی بازار و هر محصول با توجه به قیمت، کیفیت و... تقاضای خاص خود را دارد. مگر این که رانت حاکم باشد. مثلاً ثبت سفارش را برای واردکنندگان ببندند و برای بخش‌های دارای انحصار و افراد خاصی باز کنند. یعنی فرایندهای صدور مجوزها را برای بعضی سریع‌تر انجام بدهند و از بقیه ایرادهای بی‌مورد بگیرید. این‌ها موانع غیرتعرفه‌ای نامحسوس است که برای زمین زدن یک سرمایه‌گذار چه در تولید و چه در تجارت کفایت می‌کند. اگر این شیوه‌ها اعمال شود همه فعالان واقعی بدون رانت از بازار حذف می‌شوند؛ یعنی با تاکتیک‌های مختلف زمینه‌های حذف را فراهم می‌کنند. یکی از دستور‌العمل‌های پیشنهادی وزارت صنعت به دولت واردات به شرط صادرات بود که در پایان سال 1395 به دولت تسلیم شد؛ یعنی وارد کننده باید محصولاتی را هم از ایران صادر کند. البته اگر بتوانیم صادرات داشته باشیم  خیلی خوب است، ولی در مورد خودرو ما هیچ مزیت رقابتی نداریم. باید به صادرات محصولی فکر کنیم که توانایی رقابتی داشته باشیم.

 به نظر شما چرا خودروسازهای طراز اول دنیا رغبتی به سرمایه‌گذاری و یا مشارکت در صنعت خودروسازی ما نشان نمی‌دهند؟

غول‌های خودرویی جهان و وابستگان آنان شرایط بازار و مقررات حاکم بر اقتصاد ما را به صورت مرتب رصد می‌کنند و دقیقاً می‌دانند چه مقرراتی تصویب و چه بخش‌نامه‌ها یا دستور‌العمل‌هایی صادر می‌شود. حتی امضاء‌کنندگان بخشنامه و نمونه امضاها را می‌شناسند.  آن‌ها از تعدد و تناقض‌های موجود می‌فهمند که در ایران هر روز دستورالعمل و مقررات جدیدی تعیین می‌شود به همین دلیل تمایلی به حضور در بازار ایران ندارند.  آن‌ها نمی‌گویند شما را تحریم می‌کنیم، ولی مشارکت هم نمی‌کنند. یکی از مسئولان ارشد یک شرکت خودروسازی ژاپنی از مقاومت مردم ایران در شرایط مختلف مانند جنگ تعریف و تمجید زیادی می‌کرد؛ ولی در عین حال این را هم می‌گفت که تصمیم‌گیری‌ها در ایران ثبات ندارد و ما به همین دلیل نمی‌توانیم به ایرانی‌ها جهت سرمایه‌گذاری اعتماد کنیم. این فضای عدم اطمینان را چه کسی ایجاد کرده است؟

 در ماده 103 قانون برنامه پنج‌ساله ششم آمده است: برقراری موانع غیرتعرفه‌ای و غیرفنی برای واردات در طول سال‌های برنامه به‌جز در مواردی که رعایت موازین شرع اقتضا می‌کند ممنوع است. در صورت وجود چنین موانعی دولت مکلف است با وضع نرخ‌های معادل تعرفه‌ای نسبت به رفع آن اقدام کند. به نظر جنابعالی آیا به این قانون عمل می‌شود؟

 متاسفانه خیر! وقتی ما خود قانون را اجرا نمی‌کنیم خارجی‌ها هم به ما اطمینان نخواهند کرد. تمام اعضای انجمن که نمایندگی رسمی شرکت‌های خارجی را دارند بازار را کنترل، رصد و نظارت می‌کنند. وقتی می‌بینند که تصمیمات و اقدامات تسلسل و انسجام ندارد، اصلاً به ایران اتکا و اعتماد نمی‌کنند.  هر روز هم اوضاع بدتر می‌شود و کسی پاسخگو نیست. به عنوان نمونه در موضوع ممنوعیت واردات خودروهای بالای 2500 سی سی به کشور با عنوان لوکس بودن؛ آیا بهتر نبود به جای ایجاد محدودیت واردات خودروهای 2500 سی‌سی، عوارض داخلی استفاده از آن را بالا ببریم و بگوییم کسی که از امکانات و تسهیلات بیشتری در کشور بهره می‌برد باید بیشتر مالیات و عوارض بپردازد و از این طریق افزایش درآمد حاصله را برای اقشار آسیب‌پذیر به کار بگیریم. آیا با این اقدام عملاً بخشی از سهم بازار تولیدات داخلی را که صرفاً تولیدکننده خودروهایی با حجم موتور پایین‌تر از 2500 سی سی از آن‌ها نگرفته‌ایم؟ 

 از وقتی که در اختیار ما قرار دادید، سپاسگزاریم.

 

انتهای پیام/                                                                                       گفت و گو: نیکروز اوجانی

نظرات
* *
*
       

نقل مطالب با ذکر منبع بلامانع است.

کلیه حقوق مادی و معنوی این سایت محفوظ و متعلق به مجله مه شکن میباشد.

طراحی و پیاده سازی توسط برآیند