امروز: چهارشنبه 23 آبان ماه 1397 مصادف با 14 / 11/ 2018
من نمی خوابم که خوابش رو ببینم، من کار می کنم تا بدستش بیارم.
زمانی فرا میرسد که باور میکنی همه چیز به پایان رسیده است و این تازه آغاز است
موفقیت ساده است - کار درست را به روش درست و در زمان درست انجامش بدهید.

بعد از 50 سال معلوم نیست خودروساز هستیم یا مونتاژکار!

 

 

 

مجله مه شکن- دولت و خودرو سازان ایرانی باید تکلیف خود را یکبار برای همیشه روشن کنند. حدود 50 سال است که ما نمی دانیم به معنای واقعی آن می خواهیم خودروساز شویم یا مونتاژکار باشیم.  این در حالی است که همه کشورهای هم طراز ایران سال هاست از این مرحله عبور کرده اند و هر کدام علاوه بر تامین نیازهای داخلی خود صادرکننده خودرو هم هستند. متاسفانه دولت با افزایش تعرفه واردات خودروهای خارجی  به منظور حمایت از خودروسازان ایرانی و ارتقای کیفیت خودروهای تولید داخل قصد دارد یک بار دیگر آزموده را بیازماید. در این مورد با توجه به تجارب و سوابق گذشته می توان آن ضرب المثل قدیمی را به کار برد که «این ره که تو می روی به ترکستان است». در گزارش زیر تجربه تعدادی از کشورهای در حال توسعه  در صنعت خودروسازی را می‌خوانید.

هندوستان

تجربه صنعت خودرو هندوستان نشان می‌دهد که این کشور تا سال ۱۹۸۴ تنها یک خودرو در خط تولید خود داشت که به لحاظ فناوری در سطح پایینی و میزان آلایندگی آن حتی برای سیاستمداران غیرقابل تحمل بود. در این سال‌ها دولت هندوستان به‌واسطه ممنوعیت واردات خودرو از این صنعت حمایت جدی به عمل می‌آورد؛ با وجود این به‌دنبال گشودن بازار به روی تولیدکنندگان معتبر خارجی به مرور سیاست‌های حمایتی از صنعت خودرو این کشور کاهش پیدا کرد و در نهایت پس از آزادسازی و مقررات‌زدایی در اقتصاد هندوستان، این صنعت توانست رشد قابل‌توجهی را ثبت کند.

 

چین

تجربه کشور چین که بسیار دیرتر از ایران به سوی خودروساز شدن گام برداشت نیز حاوی نکات جالبی است. در دهه ۱۹۸۰ توجه سیاست‌گذاران چینی به صنعت خودرو به‌عنوان یکی از صنایع پیشرو و موتور محرکه رشد و توسعه اقتصادی همه جانبه کشور معطوف شد. دولتمردان این کشور به منظور حمایت از خودروسازان دولتی به اعمال سیاست‌های تعرفه‌ای معمول همچون وضع تعرفه‌های بالا، اعمال سهمیه‌بندی‌های سالانه و مجوز واردات روی آوردند. میزان تعرفه‌های واردات در این کشور به لحاظ تاریخی بسیار بالا بود؛ به‌نحوی‌که در دهه ۱۹۸۰ در محدوده ۲۰۰ تا ۳۰۰ درصد و در اوایل تا اواسط دهه ۱۹۹۰ بین ۱۰۰ تا ۲۰۰ درصد بود. علاوه‌بر این، به‌منظور اجتناب از ایجاد ظرفیت مازاد، سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در تولید ممنوع شد. آزادسازی بازارهای چین پس از الحاق به سازمان جهانی تجارت در سه حوزه تاثیر بسزایی بر صنعت خودرو داشت. نخست، آزادسازی واردات از طریق کاهش تدریجی تعرفه و حذف موانع غیرتعرفه‌ای (در گام اول، تعرفه واردات خودرو از ۱۰۰ درصد به ۸۰ – ۲۵ درصد کاهش یافت)؛ دوم، آزادسازی سرمایه‌گذاری با لغو محدودیت در سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی که به جلب مشارکت سرمایه‌گذاران در بازار چین کمک کرد؛ و سوم، بهبود سیستم به‌منظور حصول اطمینان از شرایط رقابتی، در این ارتباط به شرکت‌های خارجی اطمینان داده شد که با آنها رفتاری مشابه شرکت‌های داخلی خواهد شد.

 

ترکیه

در این بین تجربه ترکیه نشان می‌دهد، حمایت‌های دولت این کشور از صنعت خودرو نیز همزمان با افزایش سرمایه‌گذاری خارجی در این صنعت کاهش یافته است که این موضوع رقابت‌پذیری خودروسازان در این کشور و صادرات محصولات را افزایش داده است. ترکیه قبل از ۱۹۶۸ هیچ‌ سیاستی برای تولید خودرو در کشور خود نداشت و صرفا مونتاژ خودروهای سواری را انجام می داد. حمایت از صنعت خودرو از سال ۱۹۶۸ براساس توافقنامه تولید با شرکت رنو از سوی شرکت توفاس در قالب سرمایه‌گذاری مشترک به شرط رسیدن به تولید داخلی ۸۵ درصدی طی پنج سال صورت گرفت؛ بر این اساس ترکیه محدودیت جدی در واردات خودرو  ایجاد و تا دهه ۱۹۸۰ نیز این سیاست‌ را دنبال کرد. مشکلات اقتصادی این کشور در این سال‌ها موجب تضعیف صنعت خودروی آن شد، با وجود این با خاتمه پیدا کردن سیاست جایگزینی واردات و اتخاذ راهبرد صنعتی صادرات محور و آزادسازی تدریجی واردات خودرو و کاهش تدریجی نرخ تعرفه، تحولی جدی در این صنعت به‌وجود آمد. توسعه صنعت خودرو این کشور طی ۲۰ سال موجب شد که ترکیه در سال ۲۰۰۰ تمامی رویه‌ها و قوانین جاری اتحادیه اروپا درخصوص تجارت آزاد را بپذیرد و تا حدودی سیاست‌های خود را در بحث مالیات بر مصرف دنبال کند. این کشور اکنون یکی از مهم ترین کشورهای تولیدکننده قطعات برای خودروها به خصوص خودروهای سنگین در سطح جهانی است.

 

آمریکا

تجربه آمریکا در حمایت از صنعت خودرو نیز با عنوان طرح نجات مالی از این صنعت طی بحران مالی این کشور در سال ۲۰۰۸ صورت گرفت. این تجربه حاکی از آن است که کمک مالی دولت مشروط به انجام یکسری اقدامات از طرف خودروسازان بوده است. ازجمله این اقدامات می‌توان به تعلیق فعالیت شرکت‌های زیان‌ده، حل‌و‌فصل بدهی‌های شرکت ازجمله تبدیل بدهی‌های شرکت به حقوق صاحبان سهام، کاهش پاداش مدیران اجرایی، کاهش نیروی مازاد، فروش دارایی‌های مازاد شرکت و ادغام با شرکت‌های پیشرو صنعت و به‌روزرسانی مدل‌های خودرو اشاره کرد. دولت آمریکا در حالی به نجات شرکت‌های خودروساز پرداخت که حمایت‌ صورت گرفته در یک مقطع زمانی مشخص انجام شد تا صنعت خودروی این کشور توان لازم برای افزایش بهره‌وری و سودآوری دوباره خود را کسب کند. بررسی تجربه توسعه صنعت خودرو در کشورهای توسعه یافته و اقتصادهای نوظهور نشان می‌دهد که هر چند خودروسازی و صنایع وابسته به آن، یکی از صنایع بسیار مهم برای دولت‌ها به حساب می‌آیند و بر این اساس برنامه‌‌ریزی‌های حمایتی جدی از این صنایع صورت گرفته است؛ اما دولت‌ها هیچ‌گاه حمایت‌های همه‌جانبه و بدون برنامه‌ از خودروسازان خود نداشته‌اند. سیاست‌گذاری‌ها در این کشورها براساس یک برنامه از پیش تعیین شده و مشخص بوده است و بر این اساس دولت‌ها توانسته‌اند زمینه توسعه صنعت خودرو  را فراهم کنند.

 

ایران؛ خلاف جریان آب

در شرایطی که تجربه کشورها نشان می‌دهد، حضور سرمایه‌گذاران خارجی به کاهش حمایت‌های دولتی از این صنعت منجر شده در ایران و پس از برجام و حضور خارجی‌ها، دولت تصمیم به افزایش تعرفه واردات گرفت. این موضوع در حالی است که بحث توسعه صنعت خودرو به‌واسطه حضور خودروسازان خارجی و کاهش وابستگی دو خودروساز بزرگ کشور به دولت نیز مطرح است.

در این شرایط این سوال مطرح می‌شود که رویکرد دولت در صنعت خودرو باید همچنان مبتنی‌بر حمایت باشد یا اینکه خودروسازان در مقطع کنونی باید الفبای توانمندی را تمرین کنند؟ به باور کارشناسان، در شرایط کنونی حمایت‌های بی‌رویه از صنعت خودرو باید کاهش پیدا کند، اما موضوع مهم آن است که این حمایت‌ها نیازمند استراتژی مشخص و مدون از سوی دولت طی یک دوره معین است؛ باوجود این کارشناسان معتقدند، زمانی این حمایت‌ها باید به‌صورت کامل قطع شود که فضای کسب‌وکار و اقتصاد کشور مناسب باشد.  حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو می‌گوید: صنعت خودرو ایران سابقه‌ای ۵۰ ساله دارد، اما نتوانسته در مسیر توسعه قراربگیرد.

وی با اشاره به اینکه حمایت‌های صورت گرفته از صنعت خودرو باید حساب شده باشد، افزود: در همه دورانی که تولید انبوه تقریبا با شکل جدید آغاز شد دولت با حمایت تعرفه‌ای و در برخی مواقع حمایت اعتباری تلاش کرده که صنعت خودرو را سرپا نگه دارد؛ این موضوع در حالی است که خودروسازان کشور وابسته شده‌اند و توان لازم برای تولید رقابت‌پذیر و صادرات محور را ندارند. وی با بیان اینکه حمایت باید براساس برنامه‌ریزی زمان‌بندی شده باشد، اظهار داشت: از آنجا که یکی از برنامه‌های اساسی دولت و خودروسازان در دوره پساتحریم، توسعه صنعت خودرو و حرکت به سمت خودروساز شدن است؛ بنابراین به‌منظور رسیدن به این اهداف باید برنامه‌ها نیز منطبق با اهداف موردنظر باشد. وی تاکید دارد: حمایت باید زمان بندی شده و مشروط به تحقق یکسری اهداف از سوی شرکت خودروساز باشد؛ در غیر این صورت صنعت مدنظر نمی‌تواند به‌صورت مستقل رشد کند و همواره وابسته باقی می‌ماند.

انتهای پیام/                                                                                                                                   گزارش: پندار پورحسین

نظرات
* *
*
       

نقل مطالب با ذکر منبع بلامانع است.

کلیه حقوق مادی و معنوی این سایت محفوظ و متعلق به مجله مه شکن میباشد.

طراحی و پیاده سازی توسط برآیند